مقايسه فرمولاسيونهاي مبدأ – مقصد

مقایسه فرمولاسیونهای مبدأ – مقصد

مقدمه:

انواع موثری (کاربردی) روشهای تجزیه ای نوعاً به ارزیابی اثر طرحهای کنترل ترافیک جایگزین در یک تعداد ( در یکسری از) اندازه گیری های ( سنجشهای) اثر (MOES) شامل تاخیر و توان عملیاتی و انرژی و انتشار خطر تصادف نیاز داد به خاطر اینکه شبکه های ترافیک: محیطهای دینامیک و پویا هستند. در پاسخ به تغییرات در کنترل ترافیک، ترکیب جریان ترافیک ممکن است تغییر کند. به عنوان مثال، نصب یک سربالای اتصال در ورودی بزرگراه می تواند به طور بالقوه ای باعث شود تا برخی از رانندگان به منظور جلوگیری از ایجاد تاخیرات در یک ورودی بخصوص. از طریق تغییر در ورودشان به بزرگراه الگوی برنامه روزانه شان (عادی) نشان را تغییر دهند ( تغییراتی در برنامه های عادی و روز مره شان ایجاد کنند) به منظور بدست آوردن الگوهای عادی ( معمولی) ترافیک در پاسخ به تغییرات شرایط ترافیک یک هاتریسO-Dمورد نیاز است در طی برخی از اشکال ردیابی خودرو یا در بررسی و بازدید در جایی که مقصد و مبدأ واقعی یک وسیله نقلیه یا سازنده سفر بدست می آید می‌توان تقاضاهایODکامل ناقص را مستقیماً مشاهده کرد. بررسی ها شامل انشعاب یک زیر مجموعه ای از راننده های وسایل نقلیه است به منظور تخمین تقاضایODمیانگر( نشان دهنده) کل جامعه
( جمعیت، اشتغال) است ( کل جمعیت را نشان می دهد) در غیاب مشاهده مستقیم، نوعاً (معمولاً) براساس اطلاعات استفاده کنندگان تقاضاهایODتخمین زده می‌شود در داخل فرآیند طراحی حمل و نقل چهار مرحله ای قدیمی و سنتی. معمولاً براساس داده های اطلاعات منطقه ای و استفاده از جاده همچون جمعیت: فرصتهای شغلی و اندازه گیری های فراوانی ؟؟ و تولیدان عنصر تخمین زده می شود.

در نتیجه، با استفاده از یک مدل گرانش (نقل) توزیع سفر، تقاضاهایO –Dمحاسبه می‌شود. روش سوم تلاش می کند تا از روی محاسبات جریان ترافیک مشاهده شده تقاضایO –Dمجهول ( ناشناخته) را استنباط کند ( تعیین کند) روش سوم نیاز برای تخمین ( برآورد) جذابیت ها و تولیدات سفر از خصوصیات منطقه ای مجموعه
( انبوهه) را تامین می کند در عوض برای محاسبه( تخمین) یک تقاضایO –Dتا جایی که امکان دارد تکرار کننده ( بیانگر) جریانهای مشاهده شده است. این روش به سادگی از محاسبات ( تعداد) آشکار ساز حلقه ی موجود استفاده می کند. وان ارد و همکارانش (2003) نشان دادن که مدل نقل توزیع سفر یک مسئله (مشکل) فرعی از مسئلهO –Dمصنوعی حاصل می باشد (جریانها تنها در رابطه های منطقه ای مشاهده می شود) مخصوصاً بوسیله ( از طریق) محاسبات اتصال موجود در اتصالات ورودی و خروجی شبکه و ملاحظه یک هاتریس بذری ( هسته ای) تابع مقاومت ظاهری مدل ثقل مسئلهO –Dمصنوعی یک مدل ثقل توزیع سفر برگشت داده می شود ( بر می گردد) به منظور تخمین و ارزیابی اعتبار تقاضایO –Dدر طی چهار دهة اخیر تحقیقات و کارهای جامع و گسترده ای برای گسترش روشهای منظم و سازمان یافته صورت گرفته است اصولاً این تلاشها به اهداف طراحی طولانی مدت محدود شده است با وجود این به دلیل نیاز به مدیریت خیلی موثرتر سازمان حمل و نقل امروزه بیشتر بر تخمین تقاضاهایO –Dاز طریق آنالیزهای ( روشهای تجزیه است) موثر ترافیک خیلی کوتاه مدت تاکید می شود. روشهایO –Dمصنوعی شامل روشهای ابتکاری و ریاضیات روشهایO –Dدینامیک و استانیک و روشهایی که علاوه بر تقاضایO –Dمسیرها ( جاده ها) تخمین زده می باشد. این روشها بطور مفصل و دقیق بوسیله وان ارد و همکارانش (2003) توضیح داده شده است. این مقاله برای تخمین و ارزیابی تقاضاهایO –Dاستاتیک و ثاب با فرض اینکه جاده ها هستند بر روی روشهای ریاضیاتی متمرکز شده است مقاله بعدی مسئله (مشکل) تخمینO –Dو مسیر یابی ترکیبی که باعث پیچیدگی و ایجاد خطا در مسئله می شود را مورد تجزیه و تحلیل قرار می دهد در هنگام تخمین و ارزیابی تقاضای شبکه که به طور مصنوعی از جریان های اتصال ( تقاضای مصنوعی شبکه از جریانهای حلقه ای) با مسائل و مشکلات تئوری و تجربی زیادی مواجه می شویم. اولین مشکلی که با آن مواجه می شویم این است که بصورت ؟؟ امکان دارد که تقاضاهایO –Dچند تایی وجود داشته باشد که دقیقاً بیانگر جریانهای مشاهده شده است (باشد) به منظور انتخاب یک راه حل منحصر به فرد که دقیقاً شبیه هاتریلس هسته ای است. به جاز (از) استفاده از راه حلهای چند تایی که محدودیت های جریان حلقه ای (اتصال) را اعمال می کند. می‌توان از ماتریس هسته ای استفاده کرد دومین مشکلی که با آن مواجه می شویم این است که در عمل به دلیل اینکه دده ها در نقاط مختلف جمع آوری می شود و به خاطر وجود خطاها در مجموعه اطلاعات (داده ها) پیوستگی جریان حلقه ای (اتصال) در گره ها به ندرت در داخلیک مجموعه ای از اطلاعات مشاهده شده وجود دارد. و این باعث می شود که اغلب اوقات هیچ تقاضایO –Dکه دقیقاً با جریانهای حلقه ای مشاهده شده مطابق باشد وجود نداشته باشد دوباره ( در اینجا نیز) راه حلهای چند تایی ممکن است وجود داشته باشد که خطاهای جریان حلقه ای ( اتصال) یکسان را تامین می کند وان ارد و همکارانش (2003) یک فرمولاسیون کلی را گسترش دادند که قضیه ( مسئله ) پیوستگی جریان که در بخشهای دیگر ؟؟ درمورد آن بحث خواهد شد) را حل می کند ( رفع می کرد). مسئله سوم که وجود دارد این است که برای اکثر مسائل تجربی مسیرهایی که بوسیله تقاضاهایO –Dمورد استفاده قرار می گیرند. معمولاً ناشناخته هستند. در نتیجه برای محاسبه تقاضاهایO –Dعلاوه بر جاده ها
( مسیرها) یک مقدار پیچیدگی نیز به مسئله افزوده می شود.

آخرین مسئله این است کهO –Dصحیح و درست به ندرت شناخته می شود. بنابراین ارزیابی اینکه چطور بدرستی تقاضایO –Dتخمین زده می شود. کاری بسیار سخت و دشوار است در جایی که جاده ها ( مسیرها) یکPrionمشهور هستند فرمولاسیونهایO –Dمصنوعی برای مسائل بکار می رود. در این مقاله برای شناسایی ( تعریف) مفاهیم ( معانی) فرضیات ساده مختلف که در متن ( نوشته جات) در تخمین هایO –Dنهایی در مودر آن صحبت شده است. از مثالهای ساده ای استفاده می شود. باید توجه داشت که نتایج نشان داده شده در اینجا

اصولاً ، دو تا از فرمولاسیونهای اصلی برای تخمین و ارزیابی مناسبترین ( محتمل ترین) تقاضایO –D( همانطور که به وسیله اطلاعات راستین سنجی/ مینیمم ماکزیمم تعریف شده) در عبارتهای از ؟؟ عقب تر از ( پشتیبان) هرفرهرگاسیون بیان شده و بحث می شوند. این فرمولاسیونها شامل اطلاعات مینیمم / راستین سنجی حداکثر در ارتباط با ماتریسO –D( فرمولاسیون سفر نامیده می شود) و اطلاعات مینمم/ راستین سنجی حداکثر در ارتباط با جریانهای پیوسته ( فرمولاسیون ظرفیت نامیده می‌شود) می‌باشد. این فرمولاسیونها در عبارتهایی بیان شده اند که توضیح چگونه آنها ایجاد شده اند فرضیات ساده ی که برای حل تحلیلی فرمولاسیون اصلی ایجاد می شوند ( ساخته می شود) را شرح می دهد.

بعد از نمایش (نشان دادن) فرمولاسیونهای برای حل مسئلهO –Dمصنوعی و فرضیات ساده مربوطه در بخض بعدی سازگاری (ثبات) دو فرمولاسیون ( فرمولاسیون ظرفیت و سفر) برای دو شبکه فرضی ساده ( یکی از آنها یک تقاضای کل ثابت و دیگر یک تقاضای کل متغیر را نشان می دهد) را مورد بررسی قرار می گیرد. دلیل انتخاب این شبکه ها ساده این است که برای بررسی اینکه چطور راه حل بهینه به عنوان یک تابع (به عنوان تابعی ) از فرمولاسیون مسئله تغییر می کند. این شبکه ها قادرند تا فضای راه حل را شمارش کنند. علاوه بر این برای یکسری از موارد (همچون)

(a)اثر مقیاسی گذاریO –Dهسته ای (بذری) بر روی راه حل نهایی

(b)اثر امکان ( عملی بودن)O –Dبذری بر روی تخمین و ارزیابی جدولO –Dنهایی

(c)اثر کمبود (عدم) پیوستگی جریان بر روی راه حل نهایی

فرمولاسیون های مختلف مورد بررسی قرار گرفته و آزمایش شدند.

فرمولاسیون هایO –Dساکن

همانطور که توسط ویلسون(1970) شرح داده شد. برای حل یک سری ( یک تعداد)‌از مسائل حمل و نقل از روش های بیشینه سازی راستی سنجی در کمیته سازی ( به حداثل رسانی) اطلاعات استفاده می شود. بکارگیری ( استفاده از) اصول بیشینه سازی راستین سنجی برای مسئله تخمین و ارزیابیO –Dساکن (استاتیک) اولین بار بوسیله ویلوم سن(1978) پیشنهاد شد. او نشان داد که از طریق بیشینه سازی راستین سنجی ماتریس سفر مناس می تواند یک مجموعه از محدودیتهای مربوطه را تخمین زده و ارزیابی کند. این بخش 2 تا از فرمولاسیونهایی که برای حل مسئلهO –Dساکن به همراه ( همراه با) بهینه سازی های بعدی، توسط رویلن و همکارانش (1980) پیشنهاد شده را شرح میدهد( ویلوم سن 1981 و ویلوم سن، 1984 و اوتوزار و ویلوم سن 2001) علاوه بر این تقریبها (بهینه سازی) که برای این فرمولاسیون ها بوسیله وان آرد و همکارانش(2003) گزارش شده را نشان داده می شود. این بخش، فرضیات ساده مختلفی که برای حل تحلیلی مستله ایجاد شده شرح داده می شود. در تلاش برای شناسایی خطاهای مربوطه به فرمولاسیونهای مختلف این فرضیات ساده بطور جامع و کامل شرح داده می شود، چونکه (زیرا) اثر آنها بر روی راه حل نهایی بصورت منظم و سازمان یافته مورد بررسی قرار می گیرد. در نتیجه کمک این مقاله علم و دانش شناسایی کمبودهای فرمولاسیون های مختلفی است که در مقالات و نوشته جات شرح داده شده و شناسایی حوزه ( قلمرو) کاربرد فرمولاسیون است.

فرمولاسیون سفر

روش بر پایه سفر برای تعیین (تعریف) ماکزیمم احتمال ماتریس سفر کلی که از علایم (نشانه های ) سفر منحصر به فرد خاص تشکیل شده است را مورد بررسی قرار می دهد( مطالعه می کند). اجازه دهید همانطور که در جدول 1 تعریف شده تعداد کل سفرهایO –Dبرابر باTو تعداد سفرهایی که بین مبدأ و مقصدJجابه جا می‌شوند
( سفر میکنند) برابر باT_ijباشد. در اینصورت ( بنابراین) تعداد راههایی ( به عنوان راستین سنجی تعریف شده است) که سفرهایTمی تواند بدان تکرار به گروههایی از سفرهایTijتقسیم شود. می تواند به صورت زیر محاسبه شود.